市區綫訊號系統更換工程

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荃灣綫訊號系統更換工程正如火如荼進行中。現時尾班車開出後，都會有為數不少安裝咗新訊號系統設備櫃嘅列車進行測試，為未來做好準備

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現階段列車會於兩個已劃分嘅區域，進行局部測試 (Partial Acceptance Test, PAT) 及 系統測試 (System Acceptance Test, SAT)。PAT主要會測試各車站月台門開關、行車速度及各種模式嘅列車操作 (如RM/CM/AM/FAO) 等；而SAT則會集中於提升新系統運作時嘅穩定程度。

按最新計劃，荃灣綫最快定於2018年9月，進行新訊號系統試營運。屆時運作順利的話，繁忙時間班次就有望再加密。


Location: Hong Kong

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東鐵因噪音限速 乘客成最大輸家

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現時東鐵綫有多個路段正實施臨時限速(Temporary Speed Restriction, TSR)。而所有項目當中，約有一半是為了減低噪音而進行。港鐵早已持續研究東鐵綫列車在靠近住宅區時的速度。現時的最新方案，透過在列車上安裝配備全球定位系統(GPS)的車速控制系統，列車能於目標區域自動控制車速。 目前因減低噪音而進行臨時限速的路段： 紅磡 至 旺角東 (旺角東站以南對出一段) - 50 kph 旺角東 至 九龍塘 (旺角 東 站以北對出一段) - 50 kph 九龍塘 至 大圍 (大圍站以南對出一段) - 70 kph 太和 至 粉嶺 (近康樂園附近一段) - 60 kph 以近康樂園一段的行車綫為例，本身列車最高運行速度每小時120公里，但自九廣鐵路公司當時為東鐵列車安裝列車自動運行系統(Automatic Train Operation, ATO)等裝置後，於自動駕駛模式下，列車最高速度則稍降至每小時105至110公里。現在連帶 每小時60公里 之 臨時限速，東鐵綫車程時間必定有所影響。 「有投訴就減速」嘅做法，似乎可以喺一份學者研究入面搵到端倪。研究發現，列車速度加倍時，噪音會增加10分貝；研究亦指出鐵路公司應該喺夜晚十一點至翌日凌晨七點限制車速同班次，做法同現時港鐵做嘅野相類。(Yeung, 1999) 常言道呢種方案會影響車程時間，咁究竟有冇好啲嘅辦法？喺同噪音相關嘅Source-Path-Receiver理論入面，港鐵就運用咗"source"入面減低速度嘅做法嚟解決問題。鐵路起好咗，有人居住都在所難免，咁睇嚟港鐵喺減低"source"同"path"，亦即係路軌同列車嘅噪音嘅辦法稍遜。其餘做到嘅野有改動噪音來源設計，例如減少噪音外漏(例子有而家喺列車嘅「裙板」)，又或者喺軌旁隔音板入面使用吸音物料，又或者改動隔音屏障嘅設計等等。(Chan, n.d.) 參考外國經驗，近年東京地下鐵嘅新列車，逐步改用全閉式永磁摩打。製造商東芝更指出使用此類摩打，比起正常誘導摩打可減低10dB嘅音量；倫敦地下鐵除咗使用新科技，亦都有喺路軌塗上潤滑油，減低路軌摩擦所產生嘅聲音。相類嘅措施亦都有喺荃灣綫部分路段使用。 我地成日討論有雞先定有蛋先，或者以後可以轉個講法：究竟係有樓先定有火車先？ 特別鳴謝
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港鐵信號系統大解構

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港鐵各行車綫(包括前地鐵及前九廣鐵路網絡)裡面，主要有三種信號系統原則(重點並非信號系統之品牌)，分別係： 區間閉塞 (Fixed Block) 準移動閉塞 (Distance-To-Go) 移動閉塞 (Moving Block) 我地盡力將內容用最簡潔形式，配以示意圖表達予各位。如果資料有任何錯漏，請大家唔好客氣作出指點。 區間閉塞，意指由軌道電路(Track Circuit)劃分區間，而同一區間於同一時間只可以被一列列車佔用，區間佔用情況亦會反映喺沿綫信號燈上。基於安全考量，喺列車佔用區間嘅前一個區間，亦會作為額外安全距離，以防列車衝過首個紅色示象就同前面列車發生碰撞。現時，迪士尼綫及行駛於東鐵綫路段嘅中方城際直通車均有採用區間閉塞原則。 準移動閉塞原則之下，軌道電路依然存在，加上配合列車自動控制系統(ATC，包括列車自動保護系統ATP及列車自動運行系統ATO)，信號燈喺本原則下只會顯示紅色同藍色示象，列車司機可以根據駕駛室信號提供嘅目標速度行車。 上述原則減少左列車之間相隔嘅距離，不過因為計算可前進距離嘅數據，繼續依賴軌道電路佔用情況，令部分軌道空間得物無所用。例如處於 軌道電路1 嘅中期翻新列車，可前進距離只包括冇任何列車佔用嘅 軌道電路2 範圍，但因前車未「完全」離開 軌道電路3，區間仍然處於被佔用狀態(冇錯，當仲有一個轉向架喺 軌道電路3 上面，都算佔用整個區間)，所以就只可以駛到 軌道電路2 就要停低。 移動閉塞下，行車綫上不再需要劃分軌道電路，列車可前進距離完全基於前車嘅位置，令每列列車之間只需保留最短剎車同安全距離，從而用盡以往於準移動閉塞原則下未被充分使用嘅軌道電路空間。示意圖中可見，基於移動閉塞原則運行嘅列車密度，比以往兩個原則更勝一籌。 應用移動閉塞原則嘅例子，不得不提2003年通車的 #九廣西鐵(現西鐵綫)。當年，世界上尚未有任何重鐵路綫使用Seltrac移動閉塞信號系統行車，而九鐵卻進取地將其套用喺旗下路綫上，其成功令該系統獲得各國鐵路機構所青睞。 現時各行車綫所使用之信號系統原則如下： 區間閉塞： #迪士尼綫 東鐵綫(中方城際直通車) 準移動閉塞： 荃灣綫、觀塘綫、港島綫、 將軍澳綫、東涌綫、#機場快綫， 東鐵綫(本地列車及「九廣通」城際直通車) 移動閉塞： 西鐵綫、馬鞍山綫
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觀塘綫訊號故障(2017年8月5日)

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觀塘綫是日約1100時起，經歷逾十小時服務延誤，為二十多年嚟較嚴重嘅一次故障。 基於訊號系統機組失靈，除訊號燈未能顯示適當示象，車務控制中心未能接收 #觀塘站 附近道岔機嘅狀態回饋。因此，行車控制主任未能控制上述路段嘅列車路綫。及後，觀塘綫的列車調度改由車站負責，車站職員改用現場後備控制版，維持有限度嘅列車運作。但據悉，現場後備控制版於運作期間亦曾宣告失靈；同一時間，列車司機需按駕駛室訊號，於特定路段以限速手控模式行車。 為讓維修人員進入路軌範圍進行檢查及搶修，部分載客列車需要於車站與車站之間停留較長時間。此段期間，列車上嘅冷氣同燈光設備正常運作。 期間，各觀塘綫車站人流水泄不通。九龍塘站、油塘站等主要轉車站成為重災區，大批乘客於月台等候登上載客列車；位處室外嘅車站則因為天氣炎熱，有乘客等待列車或港鐵免費接駁巴士時身體感到不適，須由救護車送院治理。 觀塘綫列車服務最後於2130時左右陸續回復正常。 由1979年通車至今嘅觀塘綫，預計於2020年更新訊號系統。#市區綫願景列車 亦會喺未來取代服役多年嘅 #現代化列車，為乘客提供服務。不過，是次延誤引起公眾對 #港鐵 公司鐵路服務質素嘅強烈不滿。前綫員工「帶埋屋企人返工」兼「做到隻狗」，然而管理層只懂一聲Sorry，然後繼續將高鐵「捧到上天」，又係咪一間世界級鐵路營運機構應該作出嘅回應？ MTRiders特此感謝MTR Service Update提供是次故障有關照片及車務資訊
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