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現時東鐵綫有多個路段正實施臨時限速(Temporary Speed Restriction, TSR)。而所有項目當中，約有一半是為了減低噪音而進行。港鐵早已持續研究東鐵綫列車在靠近住宅區時的速度。現時的最新方案，透過在列車上安裝配備全球定位系統(GPS)的車速控制系統，列車能於目標區域自動控制車速。 目前因減低噪音而進行臨時限速的路段： 紅磡 至 旺角東 (旺角東站以南對出一段) - 50 kph 旺角東 至 九龍塘 (旺角 東 站以北對出一段) - 50 kph 九龍塘 至 大圍 (大圍站以南對出一段) - 70 kph 太和 至 粉嶺 (近康樂園附近一段) - 60 kph 以近康樂園一段的行車綫為例，本身列車最高運行速度每小時120公里，但自九廣鐵路公司當時為東鐵列車安裝列車自動運行系統(Automatic Train Operation, ATO)等裝置後，於自動駕駛模式下，列車最高速度則稍降至每小時105至110公里。現在連帶 每小時60公里 之 臨時限速，東鐵綫車程時間必定有所影響。 「有投訴就減速」嘅做法，似乎可以喺一份學者研究入面搵到端倪。研究發現，列車速度加倍時，噪音會增加10分貝；研究亦指出鐵路公司應該喺夜晚十一點至翌日凌晨七點限制車速同班次，做法同現時港鐵做嘅野相類。(Yeung, 1999) 常言道呢種方案會影響車程時間，咁究竟有冇好啲嘅辦法？喺同噪音相關嘅Source-Path-Receiver理論入面，港鐵就運用咗"source"入面減低速度嘅做法嚟解決問題。鐵路起好咗，有人居住都在所難免，咁睇嚟港鐵喺減低"source"同"path"，亦即係路軌同列車嘅噪音嘅辦法稍遜。其餘做到嘅野有改動噪音來源設計，例如減少噪音外漏(例子有而家喺列車嘅「裙板」)，又或者喺軌旁隔音板入面使用吸音物料，又或者改動隔音屏障嘅設計等等。(Chan, n.d.) 參考外國經驗，近年東京地下鐵嘅新列車，逐步改用全閉式永磁摩打。製造商東芝更指出使用此類摩打，比起正常誘導摩打可減低10dB嘅音量；倫敦地下鐵除咗使用新科技，亦都有喺路軌塗上潤滑油，減低路軌摩擦所產生嘅聲音。相類嘅措施亦都有喺荃灣綫部分路段使用。 我地成日討論有雞先定有蛋先，或者以後可以轉個講法：究竟係有樓先定有火車先？ 特別鳴謝

高鐵之行車綫已陸續印製於港鐵的路綫圖及其發行的刊物上，並標示「2018年第3季啟用」。對於近日西九龍站內部受大雨影響而水浸，港鐵行政總裁梁國權表示這是高鐵試運行階段的過程之一。 圖片來源：港鐵單程票車費表 #水浸唔係問題 #因為我地話你聽呢個唔係問題  #OK嘛  #XRL #西九龍跨境水上樂園

基於是日九廣通(Ktt)城際直通車機件故障，相關列車服務取消。由於本身乘搭該班列車嘅乘客已辦理香港出境手續，因此車務控制中心遂安排一列本地載客列車擔任「羅湖直通車」。 列車停泊於紅磡站六號月台，車廂只開放第一至三卡，以供125名乘客登車。隨後列車以P723車次，不停中途站前往羅湖站。最後，乘客於二號月台落車後經專用通道前往中國關口。 部分圖片由「有圖救阿媽」提供 RailFresh - East Rail Line passenger trains as intercity trains?? As a result of a set of faulty Ktt Through Train, related services run by the Ktt train sets have been cancelled. However, since passengers have already completed their immigration clearance, the Operations Control Centre decided to deploy one MLR Train in order to clear up the scene as "Lo Wu Express". The train approached at Platform 6 of Hung Hom Station. Only cars 1-3 were available to carry 125 passengers towards Platform 2 of Lo Wu Station with the run number of P723, where passengers alight and proceed to the Boarder of China. Courtesy of some photos goes to "hi mom im on facebook" #港鐵 #飛站 #總有原因

東鐵綫9卡列車與12卡列車交接安排上將有兩個階段， 首先為 過渡期 (Transitional Period)，亦即採用 混合車隊營運 (Mixed Fleet Operation) 模式。 過渡期間，9卡列車與12卡列車會同時服務乘客。為顧及頭等車廂位置，9卡列車往紅磡方向將會停於現時第4至12卡之位置；而往羅湖/落馬洲方向則維持第1至9卡。 如同西鐵綫及馬鞍山綫，現時嘅列車抵站廣播及乘客資訊顯示系統將會作出更新，「往紅磡嘅9/12卡列車即將到達」等一系列標準廣播會取代沿用多年的「往紅磡列車現在到站」，各位鍾意九鐵廣播嘅朋友要留意喇！ 值得一提嘅係，9卡列車於過渡期間的停車位置，對部分車站而言並不屬於永久安排。12卡列車全面退出後，9卡列車全面投入服務之時，停車位置會跟隨已訂下嘅計劃而再進行調整。 全新南韓製9卡東鐵綫列車，頭等車廂與現時兩款12卡列車座位數目相同，共有72個座位，但佈局則有所變動。 現有中期翻新列車以及SP1900列車頭等車門位置： --- --- --- --- --- ( ) --- --- --- ( ) --- 全新9卡東鐵綫列車頭等車門位置： --- --- --- ( ) --- --- --- ( ) --- --- --- 新列車車門分佈較平均，類似嘅例子就係機場快綫列車。過渡期間如圖所示，所有列車之頭等車廂只會使用一對車門上落客。由於車門位置變化較大，乘客要多加注意。 前屬九鐵(東鐵，西鐵及馬鐵)之重鐵列車車門分佈並不如地鐵行車綫列車平均，導致列車車間通道(Gangway)附近嘅位置未能被充分利用。如同十月圍城般，「車外面嘅人想入嚟，車入面嘅人想走出去。出面入唔倒去，入面出唔倒嚟」。 鑑於東鐵綫尚未安裝月台門，在需要更換信號系統及列車之情況下，全新9卡列車則容許改動普通等車廂嘅車門分佈，就如圖中，除中門(每邊第三對車門)基本不變外，其餘四對車門也稍為向外「靠攏」。有趣嘅地方，係雖然車門位置有變，但最後所有車門亦非「絕對等距」，亦使「情侶座」應運而生。 新列車所有普通等車廂也設有多用途空間，座位數目亦有所減少。無庸置疑，每卡載客量有所增加，但可以「坐低抖下」嘅乘客亦少咗。 本資料內載列的相片、圖像或繪圖顯示純屬MTRiders對有關項目之想像。有關相片、圖像、或繪圖並非

荃灣綫訊號系統更換工程正如火如荼進行中。現時尾班車開出後，都會有為數不少安裝咗新訊號系統設備櫃嘅列車進行測試，為未來做好準備 現階段列車會於兩個已劃分嘅區域，進行局部測試 (Partial Acceptance Test, PAT) 及 系統測試 (System Acceptance Test, SAT)。PAT主要會測試各車站月台門開關、行車速度及各種模式嘅列車操作 (如RM/CM/AM/FAO) 等；而SAT則會集中於提升新系統運作時嘅穩定程度。 按最新計劃，荃灣綫最快定於2018年9月，進行新訊號系統試營運。屆時運作順利的話，繁忙時間班次就有望再加密。

觀塘綫是日約1100時起，經歷逾十小時服務延誤，為二十多年嚟較嚴重嘅一次故障。 基於訊號系統機組失靈，除訊號燈未能顯示適當示象，車務控制中心未能接收 #觀塘站 附近道岔機嘅狀態回饋。因此，行車控制主任未能控制上述路段嘅列車路綫。及後，觀塘綫的列車調度改由車站負責，車站職員改用現場後備控制版，維持有限度嘅列車運作。但據悉，現場後備控制版於運作期間亦曾宣告失靈；同一時間，列車司機需按駕駛室訊號，於特定路段以限速手控模式行車。 為讓維修人員進入路軌範圍進行檢查及搶修，部分載客列車需要於車站與車站之間停留較長時間。此段期間，列車上嘅冷氣同燈光設備正常運作。 期間，各觀塘綫車站人流水泄不通。九龍塘站、油塘站等主要轉車站成為重災區，大批乘客於月台等候登上載客列車；位處室外嘅車站則因為天氣炎熱，有乘客等待列車或港鐵免費接駁巴士時身體感到不適，須由救護車送院治理。 觀塘綫列車服務最後於2130時左右陸續回復正常。 由1979年通車至今嘅觀塘綫，預計於2020年更新訊號系統。#市區綫願景列車 亦會喺未來取代服役多年嘅 #現代化列車，為乘客提供服務。不過，是次延誤引起公眾對 #港鐵 公司鐵路服務質素嘅強烈不滿。前綫員工「帶埋屋企人返工」兼「做到隻狗」，然而管理層只懂一聲Sorry，然後繼續將高鐵「捧到上天」，又係咪一間世界級鐵路營運機構應該作出嘅回應？ MTRiders特此感謝MTR Service Update提供是次故障有關照片及車務資訊