東鐵因噪音限速 乘客成最大輸家
現時東鐵綫有多個路段正實施臨時限速(Temporary Speed Restriction, TSR)。而所有項目當中，約有一半是為了減低噪音而進行。港鐵早已持續研究東鐵綫列車在靠近住宅區時的速度。現時的最新方案，透過在列車上安裝配備全球定位系統(GPS)的車速控制系統，列車能於目標區域自動控制車速。
目前因減低噪音而進行臨時限速的路段：
紅磡 至 旺角東 (旺角東站以南對出一段) - 50 kph
旺角東 至 九龍塘 (旺角東站以北對出一段) - 50 kph
九龍塘 至 大圍 (大圍站以南對出一段) - 70 kph
太和 至 粉嶺 (近康樂園附近一段) - 60 kph
以近康樂園一段的行車綫為例，本身列車最高運行速度每小時120公里，但自九廣鐵路公司當時為東鐵列車安裝列車自動運行系統(Automatic Train Operation, ATO)等裝置後，於自動駕駛模式下，列車最高速度則稍降至每小時105至110公里。現在連帶每小時60公里之臨時限速，東鐵綫車程時間必定有所影響。
「有投訴就減速」嘅做法，似乎可以喺一份學者研究入面搵到端倪。研究發現，列車速度加倍時，噪音會增加10分貝；研究亦指出鐵路公司應該喺夜晚十一點至翌日凌晨七點限制車速同班次，做法同現時港鐵做嘅野相類。(Yeung, 1999)
常言道呢種方案會影響車程時間，咁究竟有冇好啲嘅辦法？喺同噪音相關嘅Source-Path-Receiver理論入面，港鐵就運用咗"source"入面減低速度嘅做法嚟解決問題。鐵路起好咗，有人居住都在所難免，咁睇嚟港鐵喺減低"source"同"path"，亦即係路軌同列車嘅噪音嘅辦法稍遜。其餘做到嘅野有改動噪音來源設計，例如減少噪音外漏(例子有而家喺列車嘅「裙板」)，又或者喺軌旁隔音板入面使用吸音物料，又或者改動隔音屏障嘅設計等等。(Chan, n.d.)
參考外國經驗，近年東京地下鐵嘅新列車，逐步改用全閉式永磁摩打。製造商東芝更指出使用此類摩打，比起正常誘導摩打可減低10dB嘅音量；倫敦地下鐵除咗使用新科技，亦都有喺路軌塗上潤滑油，減低路軌摩擦所產生嘅聲音。相類嘅措施亦都有喺荃灣綫部分路段使用。
我地成日討論有雞先定有蛋先，或者以後可以轉個講法：究竟係有樓先定有火車先？
特別鳴謝 南粵急行 Nanyue Express 提供列車繪圖
參考資料：
- Chan, Lok Shun. “Source-Path-Receiver Concept.” Sound Measurement and Noise Control, personal.cityu.edu.hk/~bsapplec/source-p.htm.
- Yeung, N. I. [楊毅恆]. (1999). Sound on track : study of railway noise in Hong Kong. (Thesis). University of Hong Kong, Pokfulam, Hong Kong SAR. Retrieved from http://dx.doi.org/10.5353/th_b3125445
- Tong, S. [唐恂]. (1999). Noise mitigation in urban railway operations. (Thesis). University of Hong Kong, Pokfulam, Hong Kong SAR. Retrieved from http://dx.doi.org/10.5353/th_b3125439
